為什么“‘臺海通道’連兩岸”的話題這么火

　　這兩天，有關“‘臺海通道’連兩岸還遠嗎”的話題火了。

　　在11月24日舉行的國臺辦例行新聞發(fā)布會上，國臺辦發(fā)言人朱鳳蓮表示，大陸方面正在規(guī)劃和推動兩岸交通基礎設施建設相關工作。

　　福建省有關方面已經(jīng)完成與金門、馬祖通橋的初步技術方案；而中共中央、國務院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》也已規(guī)劃福州至臺北支線建設。

　　作者: 樊巍

　　一系列關于“臺海通道”的最新進展再度引發(fā)民眾“坐上動車去臺灣”的暢想。而在這些看似“天馬行空”的計劃背后，卻是兩岸工程界的專家學者幾十年來的孜孜以求和匠心追夢。

　　近日，多位參與相關方案構想、設計、論證的學者在接受《環(huán)球時報》記者專訪時均表達了相似的觀點：中國現(xiàn)已完全具備修建“臺海通道”的工程能力和經(jīng)濟實力，技術上也不存在不能克服的困難，而推進這項世紀工程所面臨的最大障礙還是臺灣島內的政治阻力。

　　北線方案更受青睞

　　國臺辦發(fā)言人朱鳳蓮表示，國務院印發(fā)的綱要中也已規(guī)劃福州至臺北支線建設。這相當于宣布未來的“臺海通道”中將優(yōu)先選用北線方案。

　　清華大學土水學院退休教授， 21世紀發(fā)展研究院臺灣海峽通道論證中心主任吳之明在接受《環(huán)球時報》記者專訪時介紹說，幾十年來在對“臺海通道”構想和不斷地探討中一共產生了北線、南線和中線等多方案。

　　其中北線方案是從福建長樂開始，經(jīng)過平潭島跨過臺灣海峽到達臺灣新竹，線路的兩端分別靠近福建省會福州和臺灣省會臺北；中線方案包括從福建莆田開始，經(jīng)過南日島跨過臺灣海峽到達臺灣苗栗的3條線路；南線方案則是從福建廈門開始經(jīng)過金門、澎湖列島直至臺灣嘉義。

　　另一個比較受認可的方案則是南線。

　　“在多個方案中南線的長度最長，全長將近240公里，幾乎是北線通道的一倍。然而一些來自臺灣的專家學者對這個方案更感興趣。“在他們看來，南線的好處，是更加接近大陸的一個經(jīng)濟中心——廈門經(jīng)濟特區(qū)，這里經(jīng)濟很發(fā)達，而臺灣的南部開發(fā)比北部滯后，如果能夠采用南線方案，將廈門與臺灣南部地區(qū)連接起來，對于臺灣南部的發(fā)展是有很大好處的，所以也有臺灣的學者主張南線在將來也可以建起來。”吳之明稱。

　　此外，吳之明還表示，來自鐵道部門的一些專家也提出，可以將北線和南線都打通，將大陸的高鐵和臺灣的捷運銜接起來，從而建成一個連接福建和臺灣的環(huán)線。

　　對于北線被列入國務院的規(guī)劃綱要，吳之明表示，通過長期的專家研討，覺得可行性最高的線路也是北線，但是這個線路還沒有最后敲定，許多事情都還處于一個探討階段，遠未進入到工程實施那一步。

　　但是，籌劃多年的福建與臺灣金門縣和馬祖島的跨海通道或將迎來實質性進展。朱鳳蓮表示，福建省有關方面已經(jīng)完成與金門、馬祖通橋的初步技術方案。

　　吳之明則透露，連接廈門與金門的廈金跨海大橋設計方案已經(jīng)進入了工程階段。“廈金跨海大橋的橋梁設計方案已經(jīng)出來了，修改了好幾回，是比較成熟的方案了。金門的同胞和大陸走得很近，關系也更加緊密，很早就在期待兩岸可以連接起來。”吳之明稱。

　　中國已是“基建狂魔”技術層面沒有問題

　　最窄處也有140公里的臺灣海峽，海底地質結構復雜，地質運動頻繁，平均水深也有60多米。在這樣的地理環(huán)境下建設海上通道尚無先例，這也是“臺海通道”計劃被一些人認為“腦洞”過大，不具備可行性的原因之一。

　　說起實現(xiàn)工程的形式，吳之明介紹稱，1998年第一次開海峽兩岸橋隧通道工程學術研討會的時候，他與一些學者提議可以借鑒英吉利海峽隧道的模式，采用掘進機在海底建設一條臺海隧道。

　　但這個模式存在一個問題，就是只能通鐵路，不能通汽車，因為汽車在海底隧道中通行產生的尾氣無法排出，這會對車上的人造成傷害。汽車如果想要通過隧道，則只能采用背駝式的方法，將汽車開到火車上，由火車把汽車“背“過隧道。英吉利海峽隧道的運營證明這種模式通行效率比較低。

　　后來港珠澳大橋的建成，給了臺海通道構想者新的啟發(fā)和信心。“我們也曾提議臺海通道可以借鑒港珠澳大橋的模式，采用橋、島、隧結合的形式，大部分的跨海通道采用橋梁，然后在臺灣海峽中間建造兩座人工島作為節(jié)點，把跨海大橋和沉管隧道連接起來。”吳之明稱。

　　然而港珠澳大橋的成功經(jīng)驗也無法完全復制到臺灣海峽。吳之明介紹，首先是因為臺灣海峽的水深相較于港珠澳大橋所在的珠江口更深。珠江口的伶仃洋最深處超過40米，建人工島已經(jīng)很困難了，而在臺灣海峽，平均水深超過了60米，造島的難度會更大。再則臺灣海峽風急浪高多霧，海上橋梁在強臺風季節(jié)會不得不封路暫停通行，吳之明稱。

　　盡管難度很大，但是許多國內頂級的專家學者在不同場合都表達了臺海通道在技術上并不存在瓶頸的觀點。

　　在2019年舉行的臺灣海峽通道暨金馬通橋專題研討會上，港珠澳大橋總設計師孟凡超就表示，港珠澳大橋建成后，我們對建設臺海大通道很有信心，我們有能力解決這一超級跨海通道的工程技術問題。

　　吳之明也認為，中國因為建了很多世界級的隧道和橋梁，現(xiàn)在已被稱為“基建狂魔“。雖然臺海通道將會成為世界上最長的跨海通道，建設過程中有很大的難度，但是我們的技術力量是能夠解決這些問題的，“這并不是天方夜譚，不是根本不可能實現(xiàn)的夢想，只要決定投入，現(xiàn)在是可以做到的。”吳之明稱。

　　在臺海通道的討論中，同濟大學橋梁工程專家，國際橋梁與結構工程協(xié)會主席葛耀君曾提出過懸索橋的方案。在接受《環(huán)球時報》記者采訪時，葛耀君表示，在臺海通道建設所要面對的一系列問題中，技術問題反而是不太需要擔心的問題。

　　這位中國著名的橋梁結構專家舉例稱，臺灣海峽是一條國際主航道，來往的大型船只很多，如果從維持航運的角度而言，為了確保臺海通道的跨海大橋下方能夠通行大型船只，就需要把懸索橋的跨徑做到很大，目前全世界噸位最大的船舶有30余萬噸，這種大型船只要求航道的寬度大概是1700米左右的，如果是雙向行船，航道寬度就需要3400米。

　　國家“973項目“在2017年結題時候曾提出能否把橋梁的跨徑做到5000米，而現(xiàn)在自己和團隊已經(jīng)實現(xiàn)了這個目標。“如果說橋梁的跨徑不需要超過5000米，我可以說我們完全有這個能力來建造這座跨海大橋，5000米以上，我不敢保證，但在5000米以內，技術上沒有問題” 葛耀君稱。

　　除此以外，國內一些單位還正研究一種沉管隧道與懸浮隧道相結合的新式海底隧道方案，這種世界上尚無一個國家去實現(xiàn)的模式被吳之明稱為“潛龍隧道”，這種隧道不是埋在海底，而是架在沿著海床建造的海底橋墩上，這種隧道能夠解決臺灣海峽大霧天以及強臺風給海上通道帶來的不利影響，“但現(xiàn)在這還只是一個構想，有可能去實現(xiàn)，這當中還有很多的研究工作要做。”吳之明稱。

　　“臺獨“政治勢力是最大障礙

　　然而最無奈的現(xiàn)實是，縱然這些工程大師有著逢山開路，遇水搭橋的能力，但是他們的夢想?yún)s不得不在島內“拒中“的政治環(huán)境前止步。

　　葛耀君告訴《環(huán)球時報》記者，臺海通道這種戰(zhàn)略級的工程最終能否實現(xiàn)需要解決三個方面的問題：技術、資金和政治。

　　技術的問題現(xiàn)在可以解決。資金的問題，在投資3200億元的川藏鐵路建成之后，我們應該可以“騰出手“，拿出4000億元投入意義更重大的臺海通道工程。

　　而目前看來最難解決的還是政治問題。如果兩岸的政治問題不解決，想要去推動臺海通道肯定是不現(xiàn)實的。

　　吳之明則表示，臺海通道計劃自從提出之日開始，就一直受到“臺獨“勢力的強烈抵觸。”臺灣方面當時有很多報道，稱大陸想要修建臺海通道簡直就是天方夜譚，這一切都是大陸的統(tǒng)戰(zhàn)手段，甚至有臺灣政客說大陸修建臺海隧道的目的是為了把坦克都開過來。“吳之明稱。

　　在這樣的政治氛圍面前，許多基礎性的工作都無法開展。吳之明介紹稱，臺海通道這么大的一個工程，可行性研究就要做很長時間，還要做地質勘察。

　　對一項如此艱巨的工程，有質疑甚至反對的聲音，是很正常的，我們也應該重視科學上的反對聲。但出于政治目的，阻撓對其進行研究、調查、勘察就不可理喻了。“現(xiàn)在勘探工作也受到了阻礙，我們目前只有臺灣海峽中線靠大陸一側的地質資料，但中線靠近臺灣一側的地質勘探資料是空缺的。”吳之明稱。

　　葛耀君也在研究中遭遇了同樣的困境。他介紹稱，目前全世界所有的跨海大橋中，最深的橋梁基礎做到了65米，如果水深超過了65米就沒法做橋梁基礎了，遇到這種情況就要想辦法用大跨度的橋梁給跨過去。

　　而在臺灣海峽中部有一塊海峽盆地，這個地方的水非常深，最深的地方肯定超過了70米，現(xiàn)在我們就需要知道超過70米水深的地段有多寬，這就需要去進行勘測，勘測之后大概就可以估算出需要設計一座多大跨度的橋梁。但是因為現(xiàn)在臺海局勢如此敏感，誰都沒有辦法去開展勘測。

　　在2019年舉行的臺灣海峽通道暨金馬通橋專題研討會，中科院院士、同濟大學教授孫鈞也說到了自己面臨的困難。

　　孫鈞院士稱，自己對海峽通道一直保持著濃厚的興趣，前后寫了8篇文章，但現(xiàn)在寫不下去了，因為拿不到更深入詳細的地質、海床、水文等資料。“有人說，臺灣海峽東部有一個陡坎，多深不知道。因此，我希望雙方可以用較為靈活的方式先展開海況詳勘，技術上先動起來。”

　　也是在這屆研討會上，這位如今已經(jīng)95歲的老院士還表達了自己的一個夙愿。孫鈞院士稱，自己已經(jīng)參加了11屆臺海通道會議了，這座橋在技術上沒有問題，并且他堅信連接海峽兩岸的通道，遲早要建、必然會建成、總有一天會建成。

　　孫鈞院士說：“臺海通道通車的那一天我可能看不到了，但我希望看到它開工。”

　　而現(xiàn)年已經(jīng)81歲的吳之明在接受《環(huán)球時報》記者采訪時則表示，自己已將20多年來參于臺海通道研究的經(jīng)歷寫成了一本書名字叫做《并非永遠的夢》。

　　吳之明表示，雖然有媒體稱他是“臺海隧道構想第一人”，但這個夢想最早可以追溯到1948年，一位美籍華裔教授方曉陽回憶說，當時他是臺灣大學助教，親眼見到臺灣學生在抗議蔣介石政府的和平游行活動中，有一條示威標語上提出希望臺灣和大陸之間能夠修建一條隧道，把彼此連接起來。

　　而匯聚了海峽兩岸頂級工程屆學者的臺灣海峽通道的研討會，從1998年在福建召開了第一屆，到現(xiàn)在已經(jīng)開了十二次，每一次都有大陸和臺灣的專家學者以及工程界人士圍坐在一起就通道的設計、建設、管理等各個領域展開交流，大家都有一個共同的愿望，就是能夠真正促成臺海通道的建成。雖然由于目前臺灣島內的狀況，這件事很難推進，近期也很少能有重大成果，但民進黨當局不可能永遠阻撓中華民族的共同心愿，所以臺海通道不會是永遠的夢，遲早是要實現(xiàn)的。

　　“我現(xiàn)在就希望自己能夠多活幾年，至少可以看到臺海通道能夠立項開始工程建設的一天。”吳之明稱。