橋梁奇跡，世界向中國行注目禮

　　編者按：“在這個建造了長城的國家，基礎(chǔ)設(shè)施壯舉長久以來一直是人們引以為自豪的東西。”美國《紐約時報》上月刊發(fā)文章說，中國創(chuàng)下過諸多工程奇跡，“擁有世界上最高的橋梁、最長的橋梁”。很快，中國的“橋梁之最”名單將再添一員：港珠澳大橋，世界最長跨海大橋。7月，港珠澳大橋?qū)崿F(xiàn)主體工程全線貫通，完成主線橋面鋪裝，一步步接近實現(xiàn)通車令外界充滿期待。能夠展現(xiàn)中國強(qiáng)大基建實力的舞臺不只港珠澳大橋。去年，國際橋梁協(xié)會副主席葛耀君觀摩連接珠江東西兩岸的虎門二橋施工現(xiàn)場后說：“就建橋水平來說，中國目前絕對是全球的‘引領(lǐng)者’。”這兩座大橋工程為何能引領(lǐng)世界？22日至24日，《環(huán)球時報》記者參加環(huán)球時報-環(huán)球網(wǎng)主辦的“走進(jìn)新國企·當(dāng)代中國奇跡之旅”期間，在對港珠澳大橋、虎門二橋工程的實地采訪中深深為其宏大與不易而折服。

　　走虎門二橋貓道，被中國速度震撼 

　　“虎門大橋天天堵車!”從廣州白云機(jī)場到虎門二橋施工現(xiàn)場路上，中國交通建設(shè)股份有限公司工程人員告訴《環(huán)球時報》記者，去年國慶假期第一天，從沙井到虎門50多公里的路要開6小時，“當(dāng)?shù)厝爽F(xiàn)在對虎門二橋可謂盼星星盼月亮”。正在建設(shè)的虎門二橋在虎門大橋上游10公里處，雙向八車道，可日行14萬輛車，由中交第二公路工程局及中交第二航務(wù)工程局承建，工程全長12.89公里。

　　懸空貓道令記者終生難忘

　　初到建設(shè)工地，最醒目的是大沙水道橋(虎門二橋一部分)西側(cè)的兩個巨大水泥塊。工程人員告訴《環(huán)球時報》記者，這是錨碇，它像拔河一樣拽住大橋主纜，讓主纜能夠承擔(dān)起橋梁和橋上車輛的重量，“這兩個錨碇總重相當(dāng)于8艘遼寧艦!”主纜就是巨大的鋼絲繩，每根主纜長2170米，直徑85.1厘米，由42926根直徑5.2毫米的鋼絲組成。記者進(jìn)入錨碇內(nèi)部后，看到主纜的一端被許多“巨大的鉚釘”固定在錨碇中。

　　東西兩側(cè)錨碇相距1.2公里，怎么將主纜拉過去呢？虎門二橋S2標(biāo)段常務(wù)副經(jīng)理楊敏告訴《環(huán)球時報》記者，主要采用“置換法”。將大橋兩岸第一次連起來的是一根直徑只有2毫米的繩子，它叫“先導(dǎo)索”，由無人機(jī)帶著飛過去。“拉起細(xì)繩子后，將其作為牽引，經(jīng)過5次置換架起鋼絲繩。”順著鋼絲繩的方向，就能夠架起在其下方、與之平行的貓道(如右圖)。在貓道上安置牽引系統(tǒng)后，再架設(shè)主纜索股。貓道屬于大型臨時設(shè)施，是施工期間的工作平臺，成橋后要拆掉，另有專門的檢修通道。

　　走1.2公里長的貓道的經(jīng)歷讓《環(huán)球時報》記者終生難忘：7月的這天，虎門鎮(zhèn)35度高溫，晃晃悠悠的鐵絲網(wǎng)下是珠江水，最高處距海面191米，最低處是60米。很多人以為爬貓道會恐高，其實，精疲力竭的感覺會遠(yuǎn)遠(yuǎn)壓制對高空的恐懼。記者耗盡最后一點力氣走到對岸時，恍惚聽到工程人員說：“每天工人都要走貓道三四趟，已經(jīng)習(xí)慣了。”

　　用“中國速度”架橋面 

　　走過貓道繼續(xù)向東，就到了虎門二橋S3標(biāo)段(大沙水道橋引橋)。這里的橋面在40米高空。如何在高空鋪設(shè)橋面？《環(huán)球時報》從中交二航局處得知，施工采用一種名為“短線匹配法”的工藝，類似于“搭積木”：架橋機(jī)將12塊約140噸重的“小積木”統(tǒng)一提起來進(jìn)行無縫拼接，通過臨時錨固、張拉組成一塊“大積木”后，再對其進(jìn)行穿索、預(yù)緊、張拉等處理讓其變成一個整體。最后采用兩臺180噸的履帶吊將這些組件吊到40多米高空。

　　“這些‘積木’的拼接誤差在5毫米以內(nèi)，你可以拿尺子量。”中交二航局的工程人員夏熙告訴記者：“施工用的工藝是引進(jìn)的，但中國在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了創(chuàng)新，橋面建設(shè)速度大大提高。在保持高精度的前提下，能做到‘10天一跨’(一跨指兩個橋墩間的距離，這里大約是45米)，而歐洲大概需要‘15至18天一跨’。”

　　“愛國，就是建的橋要超過日本人!” 

　　“搭積木”離不開一雙精巧有力的“手”，這雙手是兩臺大型裝備架橋機(jī)。中國交建先從國外進(jìn)口了一臺，后來自己造了一臺。夏熙告訴《環(huán)球時報》，國產(chǎn)的價格約5000萬元，性能遠(yuǎn)超進(jìn)口的，進(jìn)口的價格大概上億。“所以我們要國產(chǎn)的，不然只能在技術(shù)上被壟斷欺壓。”

　　在建橋界流傳一句話：世界橋梁建設(shè)，20世紀(jì)70年代前看歐美，90年代看日本，21世紀(jì)看中國。有資料顯示，世界前十的斜拉橋中有5座在中國，懸索橋中有6座在中國。普通工人如何看這樣的成績？在施工現(xiàn)場，一名年輕工人的話非常樸實，給記者留下深刻印象：“對我們來說，愛國，就是建的橋要超過日本人!”

　　港珠澳大橋，讓外國專家深深折服 

　　在廣東伶仃洋的粵港海上分界線看香港國際機(jī)場是種什么體驗？港珠澳大橋東人工島的中國交建工人最有發(fā)言權(quán)：在碧海與藍(lán)天白云之間，飛機(jī)不斷從頭頂“倏”地降落在東邊那片銀光閃閃的地方。在那座繁忙機(jī)場內(nèi)拎著大小行李進(jìn)出的旅客或許不太能意識到，不到6公里之外，一項“奇跡”正在誕生。

　　“你能用一根線吊著相機(jī)鏡頭將其安裝到機(jī)身里嗎”

　　港珠澳大橋東連香港，西接珠海、澳門，全長55公里。由中國交建承建的島隧工程被稱為“珠穆朗瑪峰”，因為它是港珠澳大橋的“核心控制性工程”，需要在茫茫大海上建設(shè)“兩島一隧”：“兩島”即東、西人工島，“一隧”即海底隧道。這項工程的綜合技術(shù)難度在世界首屈一指，用中國交建港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理部黨群部部長陳向陽的話來說，是“牽一發(fā)而動全身”。

　　懷著瞻仰“珠峰”的心，《環(huán)球時報》記者登上前往島隧工地的船。從珠海的碼頭出發(fā)，一個多小時后看到位于伶仃洋粵港分界線附近的東、西人工島。記者注意到，這里雖然是世界級工程的施工區(qū)域，但海水碧藍(lán)，生態(tài)絲毫未受影響，時而躍出水面的“水中大熊貓”——中華白海豚引來船員的歡呼。

　　隨著手機(jī)信號轉(zhuǎn)換成香港信號，一路驕傲地聳立在海面上的港珠澳大橋突然在東西兩座人工島之間“消失”——在這一段連接兩座10萬平方米人工島的是長達(dá)6.7公里的海底隧道，最深處距海面近50米。“也就是說，今后通過這段隧道的車輛是在洶涌的大海下面行駛”，工程人員告訴《環(huán)球時報》記者。

　　“如果你用一根線吊著鏡頭，能準(zhǔn)確把它安裝到相機(jī)機(jī)身里嗎？”剛剛踏上港珠澳大橋島隧工程項目總營地，陳向陽問了記者這樣一個問題。他緊接著說：“如果是將33根180米長、37.95米寬、11.4米高、近8萬噸重的沉管橫著安放到40多米深的海底，并要求與前一個沉管的對接誤差控制在厘米級呢？而且還要考慮風(fēng)流洋流、地質(zhì)工況、天氣狀況等眾多因素。”陳向陽的意思很明確，港珠澳大橋島隧工程的難度難以想象。33根沉管連接貫通成為海底隧道，而它們的截面相當(dāng)于一個網(wǎng)球場大小。

　　走進(jìn)隧道，工人們正在進(jìn)行后期施工，機(jī)械和車輛在其中穿梭忙碌，轟鳴聲不絕于耳。《環(huán)球時報》記者來到5月剛完成的E29和E30沉管交接處，發(fā)現(xiàn)連接處與兩邊的沉管渾然一體，分毫不差。“這項工程要保證車輛在雙向六車道上安全通行120年，必須做到滴水不漏。”陳向陽說。

　　一個“天價咨詢費(fèi)”的故事 

　　既然島隧工程這么難，為何不全程建設(shè)大橋而非要“入海”呢？島隧項目工程人員告訴記者，這里是緊靠香港的國內(nèi)一條重要深水航道——伶仃洋航道。它是大型運(yùn)輸船舶在該海域通行的唯一通道，也是全球最重要的貿(mào)易航道之一，每天有4000多艘船只穿行，要保證遠(yuǎn)期30萬噸油輪可以通行;與此同時，這里又靠近香港國際機(jī)場，航空限高不能超過80米，如果建設(shè)橋梁必將對起降航班帶來安全風(fēng)險。“如何解決‘既保障海運(yùn)又確保空運(yùn)’的難題？采用橋—島—隧集群方案就成為唯一選擇了。”

　　港珠澳大橋的沉管島隧建設(shè)是中國基建創(chuàng)新的典范。曾有媒體稱，該工程在外海沉管安裝、沉管最終接頭等方面貢獻(xiàn)了64項技術(shù)創(chuàng)新。《環(huán)球時報》記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，中國交建每個工程人員都知道一個“天價咨詢費(fèi)”故事，正是這個故事堅定了他們自主創(chuàng)新的決心：6年前，中國交建港珠澳大橋島隧工程建設(shè)者與一家外國公司商談技術(shù)合作，這家公司開出高達(dá)1.5億歐元的咨詢費(fèi)，當(dāng)時約合15億元人民幣。在最后一次商談中，中方詢問這家外國公司3億元人民幣能夠得到什么服務(wù)，對方的回答是：“給你們唱一首祈禱歌吧。”

　　不僅是錢的問題。據(jù)了解，目前這種沉管島隧建設(shè)技術(shù)僅掌握在少數(shù)國家手中，如荷蘭、德國、美國、日本等。一名工程人員告訴《環(huán)球時報》記者，2010年建成的韓國釜山—巨濟(jì)工程也采用沉管島隧方案，當(dāng)時韓國人曾想自己修建，但發(fā)現(xiàn)非常難，只好引進(jìn)一個荷蘭團(tuán)隊提供服務(wù)，也就是說，“怎么干要聽別人的”。“在隧道最后貫通的那一刻，是荷蘭人舉著紅酒慶功，那是一種什么樣的情景？如果發(fā)生在我們身上，這是一種光榮還是一種恥辱？”

　　“惜字如金”的荷蘭專家真誠稱贊 

　　陳向陽對《環(huán)球時報》記者表示：“當(dāng)然必須要承認(rèn)，不同國家在不同領(lǐng)域有各自的先進(jìn)之處。建設(shè)這樣一個大型工程，我們要用開放的心態(tài)來整合全球資源。”荷蘭隧道專家漢斯·德維特參與該項目9年多，從來都吝嗇于稱贊承包人的他，在5月2日港珠澳大橋沉管隧道最終接頭安裝成功時真誠地說：“我相信，我們可以說項目做得非常成功，能夠達(dá)到最高國際質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。”

　　參與島隧工程建設(shè)的外國專家還包括日本技術(shù)顧問花田幸生，他來中國已經(jīng)6年，7月底就將回國。談起島隧工程，他對《環(huán)球時報》記者坦言：“在日本還找不出類似項目，沒有這么長的沉管隧道。”花田幸生感嘆，日本企業(yè)做基建項目時，更多從賺錢角度考慮，而中國一些大國企在攻克技術(shù)難關(guān)時能投入很大成本，“這一點我一定會向日本同行介紹。技術(shù)進(jìn)步需要投入，如果日本企業(yè)不投入，就不會進(jìn)步”。

　　花田幸生表示，他曾參與建設(shè)世界最深的海底隧道博斯普魯斯海峽隧道(深60米)，現(xiàn)在又參與建設(shè)世界上最長的沉管隧道，“收獲非常大”。談起中國同行，他稱贊中國工程師非常勤勞，“我看到中方人員開創(chuàng)了很多新技術(shù)，讓中國的技術(shù)水平不斷發(fā)展。我一定會告訴日本朋友，中國人現(xiàn)在很了不起，中國將來一定是個很了不起的國家”。