通過這條新鐵路 過去需要一個多月時間的“北煤南運”現在最快只要一天

　　客運看高鐵，貨運看重載。世界上一次建成最長的重載貨運鐵路——浩吉鐵路，近日將全線通車。

　　浩吉鐵路即原來的蒙華鐵路，全長1813.5公里，北起內蒙古自治區鄂爾多斯境內浩勒報吉南站，經陜西、山西、河南、湖北、湖南，終到江西省吉安站，設計時速120公里，全線共77座車站。

　　浩吉鐵路是世界上一次建成最長的重載貨運鐵路，設計軸重30噸，一趟車一次能拉10000噸煤炭，2020年計劃完成運量6000萬噸，而長期規劃設計輸送能力為每年2億噸。

　　作為國家“北煤南運”新的戰略通道，浩吉鐵路改變了過去中國煤炭資源由西向東，再經過海運江運才能到達華中地區的狀況，而是縱貫南北，直達華中腹地。過去需要一個多月才能運到的煤炭，通過浩吉鐵路，最快一天之內可以到達。這對緩解華中地區煤炭緊張、推動華中地區經濟建設，將起到巨大的促進作用。

　　集疏運體系規劃 打通最后一公里

　　浩吉鐵路是我國首個把集疏運系統納入主通道同步規劃、同步審批的鐵路項目，也就是說，建設時不僅修建鐵路和車站，還考慮到日后的應用配套。目的就是打通煤炭產地和消費地最后一公里的運輸通路。

　　浩吉鐵路規劃配套集疏運項目86個，包括路網聯絡線、專用線和煤炭集運站、鐵水聯運及儲配基地。

　　中國鐵設浩吉項目負責人 李永金：鐵路專用線是集疏運系統的一個重要組成部分。我們從主通道到電廠之間，修建了直達的鐵路專用線，這樣我們的運輸煤炭的列車可以直接到達我們的電廠。

　　陜西榆林地區是國家級的能源化工基地，特別是煤、氣、油、鹽資源富集一地，開發潛力極大。過去這里的煤炭多由汽車運輸到南方，或者部分通過鐵路運到東邊的港口，再通過海運或者水運到達華中地區。由于汽車運輸量有限，嚴重影響了這里煤炭企業的產量。

　　靖邊至神木鐵路，將三大礦區與浩吉鐵路相接，是保障浩吉鐵路運量的重要集運線路。靖邊北集運站是浩吉鐵路規劃中的重要配套工程。設計占地約900畝，設計年運輸能力2000萬噸。靖邊北集運站建成后，還將實現煤炭生產、運輸、需求等一站式服務。

　　浩吉鐵路靖邊北集運站項目執行董事 李漢生：我這里頭有兩個（儲煤）罐，每個罐是10萬噸，也就是說我（可以）裝20個專列，所以我這個起到了一個調節煤炭需求的一個作用。

　　靖邊北是上游的集運站，襄州北站就是浩吉鐵路下游的分解站。“萬噸大列”在這里解編再組合，根據需要發往華中各地。

　　中國鐵路武漢局集團運輸部副主任 楊文青：浩吉鐵路武漢局管段，與既有線有六條聯絡線，“萬噸列車”到達襄州北站之后，經過分解，分解成5000噸列車，根據需要，與既有聯絡線互聯互通。

　　與浩吉鐵路同步建成的還有21個項目，今后還將根據需求不斷擴大集疏運系統規模。

　　科技創新貫穿浩吉鐵路建設

　　浩吉鐵路全線建設700多座大中橋，5公里以上的特大橋有10座，兩次跨越黃河，依次跨越漢江、長江、洞庭湖和贛江等水系，洞庭湖特大橋、龍門黃河大橋、三門峽黃河公鐵兩用大橋等為全線重點控制性工程。橋型囊括了斜拉橋、拱橋、鋼桁梁等幾乎所有橋梁結構。

　　跨越洞庭湖的特大橋，創造了多項世界紀錄，可以滿足“萬噸大列”以120公里速度運行，創新的工藝工法在保證橋梁安全的同時，還比傳統造橋方式節省了大量鋼材。

　　中鐵大橋局浩吉鐵路總工程師 賈衛中：這座跨越洞庭湖的大橋，是首座三塔重載鐵路斜拉橋，它的主橋設計，在鋼梁上首次采用鋼箱鋼桁組合型結構。

　　浩吉鐵路首座大規模機輛段——浩吉鐵路襄州機輛段，填補了國鐵領域機輛段設計的空白，創造機車段和車輛段合一設計品牌。

　　中鐵四院浩吉鐵路車輛專業設計負責人 駱禮倫：機輛段在國內，首次兼容性地實現了敞（車）96 、敞（車）80等貨車車輛的檢修，設計了智能枕簧（檢測）、智能（輪對）選配，以及鉤緩（檢修）系統，是鐵路行業工業4.0的一次突破。

　　為了滿足重載對機車牽引功率的需求，浩吉鐵路對牽引供電系統也進行了升級改造，按照重載標準設計施工，開通后將實現一列車荷載160輛車廂的牽引能力。

　　中國鐵建電氣化局集團浩吉項目總工 王繼軍：針對重載鐵路，接觸網線由原來的銅鎂合金更改為銀銅合金，導電性能更優，牽引動力更大，使用壽命更長，便于后期的運營維護。

　　開展綠色施工 嚴守環保底線

　　綠水青山就是金山銀山。浩吉鐵路沿途經過了沙漠保護區、黃河濕地、南水北調水源保護區、江漢平原濕地等環境脆弱、敏感地區，穿過多個氣候帶。在施工過程中，建設單位堅持環境保護，為其他鐵路建設在綠色施工方面起到了示范作用。

　　浩吉鐵路三門峽黃河公鐵兩用大橋，它連接了黃河兩岸的山西省運城市與河南省三門峽市，是全線控制性工程，創下連續頂推長度最長、頂推重量最重、設計活載最大的三項世界紀錄。同時，這里還是天鵝湖國家級濕地保護區，每年的10月至次年的4月，都有成千上萬只天鵝從西伯利亞飛來過冬。大橋在建設之初，就明確了寧可增加施工難度，也不破壞生態環境的原則。

　　中國鐵建大橋局三門峽項目經理 王剛：在聲控管控方面呢，我們現場白天的噪音絕對不能超過70分貝，夜間的那個噪音絕對不能超過50分貝，在光控方面呢，是LED的冷光源設備。監測單位對我們現場的施工過程進行了跟蹤的監測，從監測的數據上看，大天鵝的棲息地，包括它的習性啊，它的種類和數量，都沒有變化。

　　施工過程的棄土廢渣處理，一直是浩吉鐵路堅持綠色施工的重點。