據(jù)10月16日《新京報》報道，北京市交通委表示，將啟動2013年保障交通暢通措施的研究，重點研究深入推進彈性工作制和錯時上下班工作方案，并評估特定時段、特定區(qū)域?qū)嵭袡C動車單雙號限行措施的可行性。
目前每周一次的機動車尾號限行，顯然已無法有效緩解北京市的交通擁堵，今年“最堵9月”的交通擁堵指數(shù)又比去年同期提高10.3%。這就迫使有關部門不得不考慮升級限行力度，從1/5車輛停駛到減少一半車輛上路。
還記得北京奧運會時實施的機動車單雙號限行措施，一度讓老百姓嘗到了空氣清潔、交通暢通的甜頭。當時有媒體就后奧運時代是否對車輛繼續(xù)實施單雙號限行政策進行調(diào)查，68.9%的受訪者表示支持。
北京市從2008年10月開始實行尾號限行政策，當時機動車總量是350萬輛。4年過去了，北京的機動車數(shù)量已經(jīng)突破512萬輛，按照20%的機動車被限行，每天上路的車輛是410萬輛，比限行前北京機動車的總量還要多60萬輛。可以說，尾號限行已經(jīng)呈現(xiàn)出“邊際效應遞減”，限行的效果正在被迅速增長的機動車數(shù)量抵消。相比之下，單雙號限行對于公眾出行的制約更大。4年過去了，還會有那么多人支持單雙號限行嗎？限行真能有效阻擋人們開車上路的心嗎？
必須看到，限行只是治標不治本，以行政手段人為限制車輛上路，并不能削弱公眾的出行需求。大人要上班，孩子要上學，于是人們只能見招拆招，設法讓自己在限行的夾縫中“左右逢源”，比如設法買第二輛車？
治理擁堵不能只做減法，而應多做加法，在限行的同時給公眾出行訴求以其他的釋放窗口。
比如，加快拼車合法。拼車在發(fā)達國家很正常，既有利于有車族，又有利于國家節(jié)能環(huán)保。美國許多城市在上世紀八九十年代修建了拼車車道，專供公共汽車或乘坐兩人以上的拼車使用，同時規(guī)定坐多名乘客的車輛可以免費通過收費橋梁或道路等。相比之下，目前中國的拼車一直處于合法與違法之間的灰色地帶。
比如，加強公共交通。在東京、巴黎、倫敦等世界大城市，公共交通的出行比例已經(jīng)達到了60%到80%，而我國北京等地公共交通承擔的出行比例遠低于這個數(shù)字。大力推動公共交通，增加公共交通的舒適度，是機動車限行的重要前提。增加公交專用道，加大班次密度，適當延長營運時間，提高運載能力，在城郊接合部的公交樞紐提供24小時免費停車場等，都可嘗試。
再比如，加大公車治理。據(jù)媒體報道，北京自尾號限行措施實施后，不少單位領導都有兩輛公車備用。如果限行只是限了私家車，恐怕難以服眾。限制公車數(shù)量，讓公車使用更透明化，倒逼公車成為緩解擁堵、節(jié)能減排的排頭兵，同樣必要。
尾號限行不管用了就單雙號限行，單雙號限行也不管用了怎么辦？讓所有車輛按尾號每周僅出行一天？但愿有關部門在城市管理的問題上能拿出點“貨真價實”的智慧來！
[ 責任編輯：芮益芳 ]
