中國(guó)汽車銷量屢創(chuàng)紀(jì)錄 交通能源面臨大考
“堵車不堵心”，這句原本用來安慰司機(jī)的話，如今成了西方在華汽車生產(chǎn)商愉快心情的真實(shí)寫照。讓他們?nèi)绱烁吲d的是，中國(guó)今年的汽車銷量可能超過1700萬輛。對(duì)此，英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》用“中國(guó)正在踩著油門追趕美國(guó)”進(jìn)行比喻。要知道，美國(guó)1700萬輛的最高新車銷售紀(jì)錄是10年前創(chuàng)造的，那時(shí)中國(guó)還沒有見識(shí)過“汽車的瘋狂”。10年后，“輪子上的中國(guó)”超越“輪子上的美國(guó)”。這令世界汽車巨頭興奮不已，一些西方學(xué)者甚至給出中國(guó)2030年汽車銷量將達(dá)7500萬這樣的天文數(shù)字。不過，中國(guó)會(huì)不會(huì)因此走上和美國(guó)一樣能源消耗和溫室氣體排放之路，會(huì)不會(huì)“堵不堪言”，令人憂心忡忡。一名中國(guó)專家說，如果不采取措施，中國(guó)城市行車速度將重回“自行車時(shí)代”。
中國(guó)城市速度可能重回自行車時(shí)代
中國(guó)將來能容納多少輛車？中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)日前公布一份報(bào)告，預(yù)計(jì)今年中國(guó)汽車銷量將達(dá)到1700萬輛。當(dāng)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者拿著這一數(shù)字問起剛從國(guó)內(nèi)回到加拿大的一位朋友時(shí)，他卻露出了苦惱的神情。中秋節(jié)前的一天，他把母親從北京南站送上開往老家青島的動(dòng)車。當(dāng)他母親到達(dá)青島打電話報(bào)平安時(shí)，卻發(fā)現(xiàn)兒子居然還因堵車，被困在回寓所的路上。他說，盡管北京實(shí)施了尾號(hào)限行等一系列交通分流措施，但這些遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上汽車增加的速度，北京遲早會(huì)被迫控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量。
與中國(guó)人的感受不同，西方汽車巨頭和經(jīng)濟(jì)學(xué)者卻對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)信心十足。全球資訊公司AlixPartners日前發(fā)布《2010年中國(guó)汽車行業(yè)展望》，預(yù)言在未來五年之內(nèi)，中國(guó)汽車銷量將平均以15%—20%的“健康速度”發(fā)展。美聯(lián)儲(chǔ)經(jīng)濟(jì)學(xué)家愛德華·波利斯哥特預(yù)言，2020年中國(guó)汽車產(chǎn)銷將超過4000萬輛，到2030年將達(dá)到7500萬輛。后一數(shù)字比2009年全球汽車銷量還多近2000萬輛。西方各大汽車巨頭也興奮地宣布在中國(guó)的新一輪投資決定，繼雪鐵龍、日產(chǎn)、豐田、寶馬等宣布新建工廠計(jì)劃后，德國(guó)大眾公司日前稱將在2013年建成在華的第11家工廠；福特日前將亞太總部從泰國(guó)搬到中國(guó)；通用亞太業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人稱，通用能否成功復(fù)興“就看中國(guó)市場(chǎng)”；日本本田公司中國(guó)業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人稱，“全球汽車主戰(zhàn)場(chǎng)已轉(zhuǎn)移到中國(guó)”。
這些數(shù)字同時(shí)也引起了許多擔(dān)心。美國(guó)汽車真相網(wǎng)的相關(guān)報(bào)道后面，有許多網(wǎng)友的留言。網(wǎng)友twotone稱，“這一數(shù)字意味著2010年北京面臨著7天的交通擁堵，2020年時(shí)中國(guó)全范圍內(nèi)將有6個(gè)月的交通堵塞，2030年時(shí)所有的汽車都將陷在原地動(dòng)彈不得。”網(wǎng)友Zackman寫道：“還要等到2030年嗎？3年后看看。”名叫 islander800 的網(wǎng)友說：“如果這一估算是準(zhǔn)確的話，我們真的該思考一下北美每加侖燃料的價(jià)格了，不久的將來我們面臨能源價(jià)格的完美風(fēng)暴。”
新加坡《海峽時(shí)報(bào)》稱，去年中國(guó)汽車銷量就已經(jīng)超過美國(guó)成為世界第一，這一突破曾被視為中國(guó)獲得工業(yè)化國(guó)家地位的標(biāo)志。但當(dāng)瞥一眼北京阻塞的道路時(shí)，人們會(huì)有另一個(gè)感受，如果這個(gè)國(guó)家不趕快對(duì)汽車踩剎車的話，就會(huì)成為一個(gè)無路可走的汽車大國(guó)。文章稱，對(duì)上世紀(jì)80年代末才修建第一條高速公路的中國(guó)來說，目前已擁有了世界第二長(zhǎng)的高速公路網(wǎng)，但這仍不能滿足不受控制的汽車擴(kuò)張。文章稱，北京應(yīng)該趕快行動(dòng)，否則汽車生產(chǎn)線和車展上的歡呼聲將會(huì)被每天在道路上爭(zhēng)奪空間的駕駛員和乘客的埋怨聲淹沒。
中國(guó)石油進(jìn)口將被新增汽車全部消耗
許多對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)感到興奮的西方媒體和專家認(rèn)為，北京等中國(guó)大城市的車輛擁有量并未飽和，如東京，1300萬人的大都市，車輛總數(shù)高達(dá)800萬輛，每千人擁有586輛，是北京的兩倍還多，而歐盟15國(guó)平均千人汽車保有量高達(dá)583輛，美國(guó)更高達(dá)750輛。與之相比，中國(guó)似乎還差得很遠(yuǎn)。法新社稱，與中國(guó)13億的龐大人口相比，擁有汽車的人數(shù)所占的比例仍然相對(duì)較低，隨著中國(guó)新興中產(chǎn)階級(jí)開始“搶購(gòu)”汽車和其他能顯示身份地位的消費(fèi)品，中國(guó)市場(chǎng)的潛力仍然非常巨大。
不過，一位中國(guó)專家稱，這種分析只知其一不知其二。2008年北京人均道路占有面積僅有6.7平方米，而發(fā)達(dá)國(guó)家城市中人均道路占有面積最低的東京也有10.7平方米，紐約、倫敦等在12平方米上下，而巴黎甚至達(dá)28平方米。中國(guó)其他許多城市人均道路占有面積比北京更低，如上海只有5.8平方米。
過多的城市汽車不但造成堵車和污染，還造成能源的巨大消耗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年以來，北京市汽油人均消耗年增長(zhǎng)高達(dá)14%以上，而韓國(guó)、日本則分別僅有2.6%和1.8%。目前國(guó)內(nèi)每輛車每年平均消耗汽油2噸左右，到2020年和2030年，中國(guó)汽車年耗石油將分別達(dá)6.6億噸和15.4億噸，這是怎樣的概念？2009年中國(guó)原油總進(jìn)口量創(chuàng)歷史紀(jì)錄，也僅2.038億噸而已，而中國(guó)原油進(jìn)口依存度已超過50%。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》稱，按照中國(guó)買車現(xiàn)在的速率，無數(shù)個(gè)“要致富先修路”的城市和鄉(xiāng)村，將被越來越多的汽車給堵塞住。中國(guó)新增的上億噸煉油能力，將全部被新增汽車消耗。
汽車潮曾讓西方人頭疼
其實(shí)在發(fā)達(dá)國(guó)家，歷史上都曾出現(xiàn)過“汽車難題”。美國(guó)在上世紀(jì)30年代和60年代分別經(jīng)歷過兩次“汽車潮”，在“每家擁有一輛車”甚至“每人擁有一輛車”的口號(hào)推動(dòng)下，城市道路很快被私家車塞滿，洛杉磯、紐約、費(fèi)城等大都市，都曾出現(xiàn)過“汽車圍城”的現(xiàn)象；在巴黎，戰(zhàn)前和戰(zhàn)后的兩次汽車潮，曾幾次引發(fā)“巴黎要不要改城擴(kuò)路”的大討論，事實(shí)上堵車問題在許多發(fā)達(dá)國(guó)家至今也未完全解決，如早晚高峰的美國(guó)西雅圖、舊金山市郊被戲稱為“龜步車道”。
近些年來，世界各大城市都在想辦法限制城區(qū)私家車數(shù)量。新加坡規(guī)定，個(gè)人在購(gòu)車時(shí)，必須高價(jià)投標(biāo)購(gòu)買一張有效期為10年的“擁車證”。在東京，盡管幾乎家家都擁有汽車，但平時(shí)汽車都放在車庫(kù)里，上下班乘地鐵，主要是市中心停車等費(fèi)用太高。東京的道路旁或大廈內(nèi)每小時(shí)的停車費(fèi)約合人民幣40元至100元不等，而違章停車的罰款更高達(dá)1000元人民幣。莫斯科市政府20日表示，由于擁堵情況日趨嚴(yán)重，將考慮對(duì)進(jìn)入三環(huán)內(nèi)的私家車征收擁堵費(fèi)。目前莫斯科有近400萬輛汽車。莫斯科不久前被評(píng)為“全球交通第四痛苦城市”，人們平均每天在路上擁堵2.5小時(shí)。
有分析認(rèn)為，如果單獨(dú)采取限制措施，不見得會(huì)起作用。在城市規(guī)模和北京差不多的紐約，其軌道交通長(zhǎng)度1056公里，共設(shè)車站469個(gè)，行車間隔僅80秒，24小時(shí)循環(huán)服務(wù)；公共交通線有快線301條，慢線200多條，且和軌道交通網(wǎng)實(shí)現(xiàn)“無縫對(duì)接”。法國(guó)巴黎更號(hào)稱“任何地方出門步行5分鐘必有地鐵站”。在這樣發(fā)達(dá)、完善和舒適的公共交通網(wǎng)支持下，雖然汽車普及率很高，但大多數(shù)人家將私家車主要用于度假、旅游等場(chǎng)合，而非用于日常上下班。在北京、上海等中國(guó)大城市，如果選擇公交系統(tǒng)，單程上班時(shí)間要一兩個(gè)小時(shí)。正如一位北京白領(lǐng)上班族所言，在這種情況下，“哪怕就是為了有個(gè)座，能開車上下班就決不擠公交”。
中國(guó)社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究中心專家羅靜接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)說，如果比較人均汽車擁有量，中國(guó)還處于很低的水平。但是中國(guó)的人均汽車擁有量不可能和美國(guó)比，這是由中國(guó)的國(guó)情決定的，中國(guó)交通網(wǎng)設(shè)計(jì)的中心是鐵路運(yùn)輸，而美國(guó)是高速公路，中國(guó)的人口是美國(guó)的3倍，城市化率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于美國(guó)，能跑汽車的公路也遠(yuǎn)少于美國(guó)，“如果中國(guó)人將來一年買7000萬輛車，在哪兒跑？”
羅靜說，“中國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的十字路口，汽車業(yè)也是。以前我們只提經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，現(xiàn)在提更多的是減排、環(huán)保。從上世紀(jì)90年代以來，汽車業(yè)帶動(dòng)了地方就業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，政府對(duì)買車還有補(bǔ)貼，但是目前已經(jīng)到了應(yīng)考慮改變的時(shí)候了。
瑞典斯德哥爾摩大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授尼爾森預(yù)測(cè)，無論如何，中國(guó)未來幾年內(nèi)汽車擁有量不會(huì)下降。他說，中國(guó)可能還得數(shù)十年才能走過汽車擁有量的增長(zhǎng)期。在這樣的情況下，超前布局是第一步。對(duì)于西方來說，不應(yīng)單純想著自己的利潤(rùn)，也不要忙著指責(zé)中國(guó)，西方應(yīng)采取合作的方式，包括為中國(guó)的公交建設(shè)、綠色能源開發(fā)提供必要的支持，否則僅要求中國(guó)自我約束，不僅不公平，而且實(shí)現(xiàn)的難度也非常大。
