沒有公平的治堵難有效率
時間:2011-01-25 14:03 來源：京華時報
治堵日益成為城市的窘迫課題，北京啟動治堵方案后，廣州也正式推出治堵征求意見稿。引人注目的是，公平與效率這一中國改革始終不能也不曾回避的問題，同樣深深烙印在治堵方案中。
與其他領域改革不同，人們無須實踐就能辨明，治堵決策對公平與效率考量的權重不同，會直接影響不同群體的實際利益，影響治堵決策的實際效果。如果政府能主動校正改革指向，既可節約改革成本，又可避免走彎路，無疑是社會的進步。廣州治堵方案的變遷體現的正是這一進步，盡管這種進步還十分有限。
廣州的治堵方案，先后出過兩個版本，第一個是專家討論稿提出的治堵30招，第二個是正式的治堵方案征求意見稿。二者的區別在于，后者汲取了公眾意見，更加兼顧了公平與效率，也便有了顯著改變：不限制私家車上牌、取消中心城區限制外地車措施、新增限制公務車等內容。顯然，這樣的決策變化和指向，體現了公眾意旨，在交通領域的促進社會公平上邁出了重要一步。
社會發展已經表明，改革只注重效率，會出現諸多后遺癥，引發不少社會矛盾和問題。具體到治堵方案，如果不注重公平，迅速實現交通通暢很容易，比如搞尾號限行，每周少開一天，理論上路上的車會減少五分之一；此決策的邊際效應遞減后，再搞單雙號限行，每周開一天停一天，路上的車立馬又減少一半；邊際效應再次遞減后，就搞個反尾號限行，每周只開一天，如此總能讓道路通暢。還比如，路堵，便不斷修路，越修越寬、越修越多，仿佛城市全是路，同時又充分賦予車輛以路權，擠壓行人和自行車道，我敢說開車一定很過癮。但如此推衍下去，必致社會怨聲載道。值得警惕的是，一些城市正在不同程度地沿用這一決策思路。
事實上，以效率為導向的改革，如果忽略了公平，最終也會變得沒有效率。就交通領域而言，沒有公平的治堵也難有效率。因為，沒有顧及公平的決策，實現決策目標必然存在短板或漏洞，導致決策失效或半失效。比如，采取征收擁堵費或提高停車費之類的經濟手段，聽起來能平抑中心城區、擁堵地段的車流，但在實際中公車“不差錢”，反正都能報銷，停車費、擁堵費之類的你就是每小時收上百元，公車也照停、照行不誤。再比如上文所述擠壓自行車族、行人的路權，結果是自行車無路可行，便只好上機動車道爭路，更亂成一鍋粥，哪有通行效率？
由此可見，決策應當更多地著眼于公平，在公平的前提和基礎上尋找更有效率的決策，這樣才會形成改革的最大社會共識，也才能更好地推動社會的發展和進步。廣州限制公車，即是針對其他有關決策對公車失效的一種平衡。而對“公交優先”戰略的推崇，以及打造“公交都市”的目標，都使人們對廣州充滿期待。只是3年后使中心城區主干道車速不低于25公里/小時，這樣的低速度，仍然不會產生足夠的吸引人們改變出行方式的效應。因此，我們期望廣州在發展公共交通方面走得更徹底，當人們出行乘公交很快捷、很舒適、很方便、受尊重時，他又怎么會出行必開車呢？
與其他領域改革不同，人們無須實踐就能辨明，治堵決策對公平與效率考量的權重不同，會直接影響不同群體的實際利益，影響治堵決策的實際效果。如果政府能主動校正改革指向，既可節約改革成本，又可避免走彎路，無疑是社會的進步。廣州治堵方案的變遷體現的正是這一進步，盡管這種進步還十分有限。
廣州的治堵方案，先后出過兩個版本，第一個是專家討論稿提出的治堵30招，第二個是正式的治堵方案征求意見稿。二者的區別在于，后者汲取了公眾意見，更加兼顧了公平與效率，也便有了顯著改變：不限制私家車上牌、取消中心城區限制外地車措施、新增限制公務車等內容。顯然，這樣的決策變化和指向，體現了公眾意旨，在交通領域的促進社會公平上邁出了重要一步。
社會發展已經表明，改革只注重效率，會出現諸多后遺癥，引發不少社會矛盾和問題。具體到治堵方案，如果不注重公平，迅速實現交通通暢很容易，比如搞尾號限行，每周少開一天，理論上路上的車會減少五分之一；此決策的邊際效應遞減后，再搞單雙號限行，每周開一天停一天，路上的車立馬又減少一半；邊際效應再次遞減后，就搞個反尾號限行，每周只開一天，如此總能讓道路通暢。還比如，路堵，便不斷修路，越修越寬、越修越多，仿佛城市全是路，同時又充分賦予車輛以路權，擠壓行人和自行車道，我敢說開車一定很過癮。但如此推衍下去，必致社會怨聲載道。值得警惕的是，一些城市正在不同程度地沿用這一決策思路。
事實上，以效率為導向的改革，如果忽略了公平，最終也會變得沒有效率。就交通領域而言，沒有公平的治堵也難有效率。因為，沒有顧及公平的決策，實現決策目標必然存在短板或漏洞，導致決策失效或半失效。比如，采取征收擁堵費或提高停車費之類的經濟手段，聽起來能平抑中心城區、擁堵地段的車流，但在實際中公車“不差錢”，反正都能報銷，停車費、擁堵費之類的你就是每小時收上百元，公車也照停、照行不誤。再比如上文所述擠壓自行車族、行人的路權，結果是自行車無路可行，便只好上機動車道爭路，更亂成一鍋粥，哪有通行效率？
由此可見，決策應當更多地著眼于公平，在公平的前提和基礎上尋找更有效率的決策，這樣才會形成改革的最大社會共識，也才能更好地推動社會的發展和進步。廣州限制公車，即是針對其他有關決策對公車失效的一種平衡。而對“公交優先”戰略的推崇，以及打造“公交都市”的目標，都使人們對廣州充滿期待。只是3年后使中心城區主干道車速不低于25公里/小時，這樣的低速度，仍然不會產生足夠的吸引人們改變出行方式的效應。因此，我們期望廣州在發展公共交通方面走得更徹底，當人們出行乘公交很快捷、很舒適、很方便、受尊重時，他又怎么會出行必開車呢？
編輯:趙靜
