臺灣高鐵為何必須“被破產”（臺北傳真）

　　臺灣高速鐵路的離奇故事又上演了續集。上周，臺“交通部長”葉匡時宣布辭職，因為他試圖讓高鐵免于破產的方案遭到藍綠一致否決。這條貫穿臺灣南北的鐵路，這幾年其實已開始盈利，元旦假期甚至一票難求。但它所背負的政治重債，卻注定了必須“被破產”的命運。

　　說好的“BOT”呢？

　　從臺北到高雄，走高速公路要五六個小時，坐高鐵只需90分鐘。這條2007年通車、貫穿臺灣南北的鐵路，速度快，服務好，給臺灣人提供了不少方便。它還有“全球最大的BOT”之稱，但就是這個名不符實的稱號，卻帶來了無盡的煩惱。

　　所謂“BOT”，是指“建設、經營、移交”，即民間出資建設某項目，經營期滿后移交給政府。1997年，臺灣高鐵公司就靠“政府零出資”的BOT方案，力挫中華高鐵公司的“政府出資1495億元（新臺幣，下同）”，奪得高鐵競標。

　　那時臺灣經濟火紅，心氣高漲，來一個“全球最大BOT”，正可謂錦上添花。但是，后面一波三折的故事情節，讓許多人跌破了眼鏡。

　　臺灣高鐵公司得標不到兩個月，就對當局表示沒辦法籌到錢。根據競標條件，高鐵公司需自籌1322億元，再加債權融資3083億元。但實際情況是，公司五大股東僅自籌290億元，其余資金一概沒著落。

　　高鐵是關乎臺灣經濟政治的大事，若就此告吹，將演變成政治風暴。所以從李登輝到陳水扁，臺當局不遺余力地補漏，先從公共基金里挪出2000多億元，又由當局提供財務保證，從日本銀行貸出800億元，從臺灣銀行貸出400億元，再四處尋找民間投資，終于把錢湊齊。

　　這么做的代價，一是臺當局為了擔保此項目的安全，又與高鐵公司簽了一個“不平等條約”，規定若高鐵工程失敗，當局就出資買回，也就是說，業者毫無后顧之憂，成可享受盈利，敗由公家吞苦果。其二，高鐵的實際投資中，當局出資高達84%，民間出資僅16%，說好的“BOT”，至此已成笑話。

　　最后一根稻草

　　高鐵興建的過程又出現不少爭議。比如高鐵公司五大股東出資少，卻承包大筆高鐵工程從中牟利，飽受外界詬病。但無論如何，這個工程總算是建成了，2007年正式通車。

　　通車后，新問題來了。當初臺當局評估高鐵的運量，可達到每日二三十萬人次，但沒想到2000年后臺灣經濟急轉直下，高鐵運量一開始只有4.3萬，目前也僅12.2萬人次，連預期的一半都不到。所以高鐵公司前幾年的運營都在虧本。2009年時，累計虧損最高曾達700億元，經當局介入，融資重整，降低利息，才算暫時喘了口氣。

　　而在高鐵籌資過程中，為吸引金主，曾發行500多億元特別股，已贖回100多億元，還剩400多億元。這些特別股股東，2014年年初開始訴諸公堂追討股息和股本，并且紛紛勝訴。

　　目前，臺灣高鐵資本約1000億元，累計虧損超過500億元，一旦400多億元特別股要贖回，馬上就要面臨資不抵債而破產的境地，駱駝將被最后一根稻草壓倒。

　　為了再次“挽救”高鐵，臺“交通部”策劃了一個方案，主要內容包括既有股東減資六成、民間增資，特許期延長40年等。但是，這個方案不但被綠營批評為“圖利特定財團”，連藍營都反對，國民黨團會議1月7日以18票比零壓倒性否決。葉匡時會后隨即請辭。

　　1月10日，臺當局“行政院”會議定調，將朝著接管高鐵的方向行進。臺當局接管高鐵，就意味著接管上千億元債務，本來就捉襟見肘的財政將面對重壓。

　　政治決定高鐵命運

　　為什么向來南轅北轍的藍綠政黨，這次會“有志一同”反對高鐵紓困方案？是不是這個方案真有大問題？

　　實際上，方案理論上是可行的。以延長特許期為例，當年臺當局僅給高鐵公司35年特許期，但事后發現實際運量不及預估的一半，盈利全被高昂的折舊費抵消了。高鐵的使用壽命可長達百年，但若以35年計，折舊費高達每年200多億元。全球三大“BOT”中，英法隧道和英法高速鐵路特許期均是99年。

　　民進黨批評，方案是在給財團輸送利益，國民黨忍不下這口氣：當年李登輝和陳水扁給高鐵公司送了多少好處，直接造成今天的亂局，現在民進黨反過來倒咬一口！既然如此，不如一拍兩散，寧可讓高鐵公司破產，當局來買單，也不能戴“圖利財團”的帽子。

　　所以，藍綠政黨看似步調一致，但出發點其實是針鋒相對。《聯合報》評論文章說，在臺灣民眾的立場，高鐵是便捷的交通設施，不可能讓它荒棄；但在政治人物眼中，它既是包袱也是利益，更是政治斗爭的工具，在不同時期有不同玩法。包袱沒人要扛，利益各方要爭，今天的高鐵，正好落在沒人要扛包袱的時刻，“朝野”便一齊撒手。

　　以臺灣目前的政治生態，若國民黨強行讓方案過關，無疑將被抹黑與批評的亂箭射殺。臺灣《天下》雜志文章說，臺灣當初根本沒有社會成熟度的基礎來做高鐵BOT工程，而現在，破產是不是高鐵唯一的命運，同樣取決于臺灣社會的成熟度。

　　（本報臺北1月11日電）