北京出租車開收1元燃油費背后的大問題
乘車加付1元錢不是太大的問題，而且外地出租車加收燃油附加費的也很多。問題是政府的補貼范圍和補貼額度越來越高。在2006年建立的出租車租價油價聯動機制中，以93號汽油價格為參考，達到每升5.2元時，由企業發放燃油補貼；油價高于每升5.5元低于6.1元，收取乘客燃油加價；高于每升6.1元提高租價，停發燃油補貼和停止燃油加價。
而在完善后的聯動機制中，每升4.26元至6.5元時，政府、企業發放臨時燃油補貼；每升6.5元至7.1元時，發放油補，同時收取燃油附加費；超過每升7.1元時調價并取消燃油附加費。兩相比對，新聯動機制中發放補貼的范圍擴大了許多。
事實上，去年6月油價達到每升6.2元，超過原聯動機制上限時，北京并未調整出租車租價，而是加大了補貼額度，從每月補貼780元上調到1305元，提高的部分完全由政府承擔�，F在進一步擴大范圍，為政府加大補貼提供了可能。那么問題來了，一方面政府用全體納稅人的錢，補貼出租車企業、司機和乘客等少數民眾，有失公允，所謂不用再聽證的理由也值得商榷，畢竟現在的補貼額度已遠超2006年舊聯動機制的補貼額度；另一方面，政府補貼范圍和額度越來越大，何時是個終點？政府的公信力何在？
與公交、地鐵的公共福利性質不同，出租車是市場化運營。如果說在出租車行業起步發展初期，政府以財政補貼的方式予以扶持，是完全可以理解的；但隨著出租車行業的發展、壯大和成熟，政府財政補貼應該逐步遞減，最起碼維持在一定水平而不能不斷增加。事實上，這種有增無減的財政補貼，一方面不利于出租車行業的成熟發展，由財政補貼兜底，其市場應變能力和承受能力很難得到磨礪；另一方面，政府部門也很容易掉進追加補貼的唯一扶持方式中。
其實，在財政補貼之外，政府部門在政策層面也有扶持空間。譬如，科學合理地增加出租車搭乘點和待客點，降低出租車空駛率，提高運營效能，這既可減少財政補貼，也能提高出租車對油價波動的承受能力。再有，可通過政策引導促進出租車公司壯大發展，讓企業提高自身抵御油價波動的能力，而不是依賴政府補貼讓自己變得“弱不禁風”。
就目前來講，明確由政府、企業、司機、乘客四方分擔的原則，無可爭議，但關鍵是怎樣做到真正的合理，并且著眼于出租車行業穩定健康的長遠發展。這不是加收燃油附加費以應對眼前油價波動所能回避和解決的問題。
